中國大運河：權力與財富的千年奔流

「最美大運河」

對今天生活在首都北京與浙江省省會杭州之間，京杭運河水道兩側廣闊東部大地上的人們來說，“大運河”更多是作為一種感性存在貫穿於每代人的集體記憶之中的。

對山東聊城，它意味著衛河東岸為祈禱水流暢通建起的舍利寶塔，用疏浚會通河掘出的河泥堆積而成的臨清龍山，以及東山湖畔耗資6萬兩白銀建成的清代山陝會館。在運河東岸附近的東、西陶屯村，大型磚窯依然在按照明代初期的傳統工藝，燒制出500多年前用於紫禁城建設的那些青磚的“後代”。對江蘇淮安，它意味著裡運河清江浦樓前的“淮海戲”，以及洪澤湖堤道旁不時閃現的明清名人題字和鎮水鐵牛雕塑。而橫跨在18世紀黃河故道與運河交匯點之上的淮陰船閘，毗鄰的仍然是明代嘉靖年間開闢的清口水利樞紐。

今天的江蘇淮安船閘，蘇北灌溉總渠（淮河入海通道之一）在此處與京杭大運河交匯。1855 年黃河改道之前，奪淮入海的黃河曾在淮安以西與大運河相交

至於蘇州老城區的山塘街、盤門門樓和平江路，它們幾乎毫無變動地延續了清人徐揚所做《姑蘇繁華圖》中“水陸並行，河街相鄰”的格局，僅僅增加了路燈和綠化帶。澹台湖公園中，遊客避過摩天大樓的背景，尋找最好的角度拍攝始建于唐憲宗年間的53孔石橋寶帶橋——這座江南運河上的纖道橋，在將近900年時間裡都是赤裸上身的民伕涉水穿越、與浪漫氣息毫無關涉的漕運交通設施。不過今時今日，人們似乎更樂於借助它完成對於“江南水鄉”印象的重構，而不是訴諸卷帙浩繁的史籍。

清人徐揚所繪《乾隆南巡圖》卷六，描繪的是禦舟駛入江南運河蘇州段的景象（視覺中國供圖）

​但這種感性色彩過於濃烈的描述，多少也影響到了我們對於作為歷史現象的大運河的認知，甚至導致我們無法清晰地定義“中國大運河”（The Grand Canal）的地理範圍和興起時間。

21世紀初實存的京杭大運河水道全長為1794千米，但在2014年6月，當中國大運河在卡達舉行的第38屆世界遺產委員會會議上入選“世界文化遺產”（World Heritage）時，它的全長被重新界定為大約3200千米（其中申遺河道長度1011千米），包含有今天的京杭運河幹道、連通杭州與東海的浙東運河（杭甬運河）以及大部分河道已經瘀塞湮沒的隋唐大運河（以洛陽為中心）故跡。換言之，作為一個整體的大運河，出現時間可以上溯至隋煬帝整修中原以東水道，使關中平原與黃淮海平原、長江下游地區乃至幽燕之地在政治、經濟上統合為一的西元7世紀初。

繪圖｜昭君

19 世紀末，江南運河上的蘇州吳門橋（視覺中國供圖）

​更有甚者，從西元前7世紀到1947年，作為中國內陸主要河流之一的黃河曾經26次發生大規模改道，其中六次變更出海口，每一次都會對位於其東側的大大小小的人工運河系統造成衝擊和再造。而受自然（黃河改道、水旱災害）與政治（朝代更迭、河工廢弛）雙重因素的影響，在殘唐五代、兩宋、明初、清末的漫長時光以及其他“不承天佑”的歲月裡，大運河系統的相當一部分水道要麼陷入了停航狀態，要麼因為疏浚和修繕，處在反復的遷移、改道中。

換言之，我們誤以為曾經長久存在過的“萬艘龍舸綠絲間，載到揚州盡不還”的盛況，那些帆檣如林的漕船載著米糧、絲綢和瓷器往返于南北千里波濤中的景象，即使在大運河的全盛時代也不是每天都會出現。而最終固定下來的運河水道的相當一部分，其實是重修於距今不久的上世紀50年代。

由《馬可·波羅遊記》《紅樓夢》故事以及時常會造成錯覺的現代地圖塑造出的那個浪漫的大運河形象，與漫長古代歷史中永遠和戰爭、決潰乃至耗費驚人的河工修繕聯繫在一起的大運河，中間究竟差了些什麼？

清人徐揚所繪《姑蘇繁華圖》卷（局部）， 描繪的是運河城市蘇州小橋流水的風情（FOTOE供圖）

​為了回答這個問題，2021年11月到12月之間，我和週刊另一位資深主筆邢海洋以及攝影記者張雷分別從北京和上海出發，重訪與大運河歷史相關的重要地標。我們不僅來到了今天依然船隻穿梭的揚州、淮安，想像當年滿載著貢米、絲綢和水果的漕船徐徐北上的場景，也在山東和江蘇某些偏僻的鄉村，重新見到明代為治理黃河和運河水道修築的古老堤壩、船閘。

在洛陽古城中，隋煬帝修建的第一代大運河（隋唐運河）河畔的糧倉已經成為湮沒的考古遺跡，這條東西向的全國性內河運輸系統曾經間接造成了隋王朝的滅亡，又成為唐王朝得以興盛的財政調度之基。在那之後，“漕運即國運”這一結論得到歷代大一統王朝的普遍遵循和認可，當古代中國的政治中心由關中轉移至華北平原之後，京杭大運河應運而生，繼續溝通了京畿與遙遠的江南。

明代《帝鑒圖說》插畫“游幸江都”，描繪大業元年隋煬帝第一次乘龍舟巡幸江都（揚州）時的情景（Fotoe 供圖）

​這並不是一段輕歌曼舞般的浮華歷史。《舊唐書·食貨志》在提及當時戰略價值最突出的揚州—洛陽段漕糧運輸時，使用了“漕路幹淺，船艘隘鬧，船載停滯，備極艱辛”這樣的字眼。在大運河系統剛剛竣工通航的隋唐兩朝，揚州到洛陽大約800千米的水上路程，漕船受季節性水位漲落、閘口擁堵等因素的影響，“停滯日多，得行日少”，單程竟須航行九、十個月，甚至慢過步行。

類似的角度也可以用於考察明代中葉為維持淮揚運河（裡運河）暢通投入的巨額人力、物力資源——南宋初年黃河奪淮之後，黃河河工（治黃）與裡運河維護工程（治漕）形成一體；黃河屢屢氾濫，困擾元明兩朝達二百餘年之久。然而隨著明成祖遷都北京，全面疏浚南北大運河、並以高昂的成本維持其運轉再度成為中央政府的首選方案。顧祖禹在《讀史方輿紀要》第129卷涉及漕運的章節中，單是記述中晚明修繕裡運河工程細節的內容就多達近5000字，點點滴滴皆是黎民血淚。

蘇州山塘河畔的明清建築與遊船（張雷 攝）

今天，在聊城的山陝會館、蘇州的山塘河畔、杭州的拱宸橋一帶，我們依然可以窺見大運河鼎盛時期商業活動繁榮的痕跡。但商業運輸從來都不是大運河的第一要務，它的誕生和存在，首先是為了大規模強征和轉運實物田賦（漕運）；而要實現此目標，便不得不訴諸馬克思所言的“以政治手段執行經濟職能，即舉辦公共工程”。

歷代大運河的基本路線和佈局，無不反映出“政治決定經濟”的特徵：接濟的對象仍是作為政治中心的京城，而汲取資源的管道則遠遠地伸向了江淮、江南等多個新興經濟區，使南北連成一體。這一決定不僅意味著不計成本地與黃河、淮河、長江三大自然水系的流向做對抗，更意味著“政治決定經濟”的強橫邏輯。

據清代道光年間擔任過工部尚書的王慶雲在其財政研究筆記《石渠余紀》中推算，19世紀初，每年經大運河輸送400萬石漕糧的實際成本居然高達糧食本身市值的兩倍以上，折合成紋銀超過1700萬兩；加上河道修繕和船隻折舊等費用，年均用銀至少需2000萬兩左右，相當於乾隆朝晚期年均財政收入（約4300萬兩）的一半。

北京通州區大運河城市段（視覺中國供圖）

​更有甚者，從明朝中葉起，整治黃淮運地區日益成為嚴重的政治和社會問題。其間雖有潘季馴建造清口樞紐之類的“善政”工程，但其所行的種種策略，無論是“蓄清敵黃”“減黃助清”“借黃濟運”還是“倒塘灌放”，目的都在通漕，民田灌溉與排澇則須讓路。蘇北一帶地勢低窪，黃淮交浸，常有洪澇。為保運道，官府常以民田為壑，一遇汛期即“分黃導淮”、開閘保漕，堤下田宅立成澤國，以至於裡運河地區年年被水，淮揚一線處處遭災。漕運於朝廷固為“水利”，于百姓卻常為“水害”，農民“鬧漕”“哄漕”的現象直到1912年清朝滅亡也未得解決。

而緊抱運河水道的漕運官僚集團，還在事實上阻礙了近代早期中國遠途運輸模式的轉型。當崛起于海上自由貿易和工業革命的歐美列強洶洶而來，以堅船利炮打開古老帝國的國門時，即使是最不缺乏勇氣的清朝兵將也缺乏還手之力。

1842年7月，英國遠征軍佔領京杭大運河與長江交匯處的重要樞紐據點鎮江，阻斷運河漕路，繼而拔錨西行，於數日後抵達江甯（南京）城外。道光帝不敢拿北京城中60余萬內城八旗以及30余萬滿漢官員、百姓的忠誠作為賭注，倉促應允了接受中國近代史上第一個不平等條約《南京條約》的簽訂。

1842年8月29日，清廷代表耆英、伊裡布、牛鑒三人在停泊于南京江面的“皋華麗號”上與璞鼎查等人商討《南京條約》的 簽字事宜（視覺中國供圖）

以京杭大運河被侵略者的現代化槍炮所截斷、南北錢糧物資賴以流通的有形“血脈”橫遭切割作為標誌，中國政治和經濟的古典時代結束了。

​1904年底，常駐淮安、歷史超過450年的漕運總督一職被正式廢止。那時節，中國近代第一條貫穿南北的鐵路幹線盧漢鐵路（京漢鐵路前身）已經完工在即，津浦鐵路也正在全面規劃中，中國歷史進入了蒸汽機、火車和輪船的時代。1912年2月12日，清帝在辛亥革命的隆隆炮聲中宣告退位，大運河政治化的基礎就此消失。今天，我們所見的僅是它屬於工程奇跡和自然景觀的一面，而遠離了那些殘酷的記憶。